Все это касается и автобуса Citroеn Jumper, произведенного московской компанией ООО «АВТО ВЕКТОР» и предоставленного на редакционный блиц тест представительством компании CITROЕN в России. Он ведь тоже был изначально грузовым фургоном, а стал автобусом. И, как мы в дальнейшем убедились, очень неплохим автобусом. Если бы Jumper оставался фургоном, то он мог бы перевозить груз массой 2 т без 100 кг, но поскольку он превратился в автобус и обрел пассажирские сиденья, то его вместимость рассчитана на 18 человек. Это только сидячих пассажиров, а еще к этому можно прибавить четыре места для стоячих, причем в полный рост.

Высота салона это позволяет, хотя правила перевозки пассажиров в «маршрутных такси» исключают транспортировку стоячих пассажиров. Но, поскольку в технической характеристике такие места предусмотрены, то рискнем предположить, что изготовители Citroеn Jumper подразумевают использование этого автобуса на стандартных городских маршрутах в качестве рейсовых машин. Автоматическая дверь пассажирского салона, установленная в автобусе, вполне оправдана. Хотя, этот вопрос до сих пор вызывает дискуссии — какую дверь предпочесть — автоматическую или механическую. Автоматическая дверь работает медленнее, что увеличивает время остановки. Зато она надежнее и долговечнее механической. Дверь в Citroеn Jumper обеспечивает достаточно просторный и удобный вход. Удобно расположены поручни в дверном проеме и установлена длинная, захватывающая дверь передних пассажиров, и широкая подножка.

Другое дело, что она металлическая, хоть и с насечками, а в зимнее время, когда на ней будет образовываться лед или в дождь, такая подножка может стать небезопасной. В салоне установлены велюровые сидения, что делает поездку пассажиров комфортной. Все сиденья снабжены ремнями безопасности, а вентиляцию в летнее время обеспечивает люк в потолке салона и открывающиеся окна. А зимой тепло пассажирам cоздает автономный обогреватель Webasto. Схема установки сидений в салоне автобуса может быть различной. Это зависит от требований заказчика и, естественно, правил перевозки пассажиров.

В нашем варианте задние сиденья пассажиров устанавливаются вдоль бортов автобуса, т. е. по четыре по каждому борту. Такая схема установки открывает свободный доступ к задней двустворчатой двери с большим дверным проемом. Проход к ней должен быть свободный по правилам безопасности для перевозки людей. Тем не менее, во избежание самопроизвольного ее открытия, с внутренней стороны дверь страхуется обыкновенным замком от ремней безопасности — дешево, надежно и понятно даже для пассажиров. Мало ли что…

Есть и аварийные выходы из автобуса Citroеn Jumper. Это вентиляционный люк в по-толке салона и определенные окна, которые следует при необходимости разбить специальными молоточками, закрепленными внутри салона на боковых панелях кузова. Для водителя комфорт остался таким, каким он рассчитывался для управления фургоном. Это регулируемая рулевая колонка, удобное анатомическое кресло тоже с большим количеством регулировок, хорошо читаемая и днем, и в темное время суток, комбинация приборов. Плюс к этому удобный руль и подиаметру, и по толщине обода. Рычаг привода коробки пердач расположен на панели приборов. Но это уже не новость, поскольку все импортные автомобили такого класса, как фургон Citroеn Jumper, располагают рычаг именно таким образом весьма удобно. Соответственно, и привод КП на всех машинах такого типа — тросовый. Не совсем удобно расположен рычаг привода стояночного тормоза: с левой стороны от водительского сиденья. И так-то протиснуть руку между сиденьем и дверью тяжеловато, а в зимнее время в верхней одежде сделать это будет еще труднее.

Есть еще один минус в условиях работы водителя — наружные зеркала заднего вида. На вид они большие с хорошим надежным креплением, но с обзорностью подкачали. Особенно сферическая нижняя часть, которая не обеспечивает обзорность так называемой «мертвой зоны». Зато большое ветровое стекло обеспечивает водителю великолепный обзор. Вещевых ящиков в машине большое количество: в дверях, над ветровым стеклом, в пассажирском салоне. Даже установлен ящичек в виде поддона под сиденьем водителя.

Но самая классная вещь — это кофр под пассажирским сидением для домкрата и инструмента. Крепится он всего одним рычажком: повернул в одну сторону — вынул кофр, повернул в другую — закрепил его. Причем надежно. Вовремя движения не шелохнется. Очень неожиданно расположен рычаг замка капота — в торце панели приборов с левой стороны. Кстати, о моторе. На Citroеn Jumper установлен дизель объемом 2,2 л мощностью 120 л. с. (88 кВт). Расположен он поперек и имеет 4 цилиндра в ряд. Работает тихо и экономично. Но, во время теста у двигателя выявился один недостаток: на холостых оборотах он «плавает». Скорее всего, у него был сбой в регулировках. Однако в движении к мотору претензий не было. Отлично набирает обороты, разгонная динамика на очень хорошем уровне. В принципе, автобус Citroеn Jumper может использоваться как корпоративный транспорт и в качестве «маршрутки». Несмотря на свою длину (6363 мм), он достаточно маневренен для движения в городском потоке.

В целом можно сказать — Citroеn Jumper вполне комфортный как для пассажиров, так и для водителя автобус.

С чистого листа

Вы помните, как выглядит Sportage первого поколения? Если бы мне лет десять назад показали фотографию Sportage 3, я бы не поверил, что простецкий автомобильчик, над дизайном которого его создатели, похоже, вообще не заморачивались, превратится в такого… Красавца?
Пожалуй, что так! Шут с ним, с первым Sportage, но даже от «переходного» Sportage 2 машина отличается разительно. Ни одной общей линии — концепция дизайна принципиально иная. Теперь автомобиль смотрится как младший брат нового Kia Sorento, коим он, собственно, и является. Но экстерьер гораздо более импульсивный. Sportage можно назвать и модником, и хищником — но промолчать о его внешности невозможно.

Оригинальная, сложных геометрических форм светотехника, растянутая корпоративная фальшрадиаторная решетка, рельефные бампера и капот, поджарые бока с эффектными выштамповками и высокой поясной линией — все на гребне волны современного мейнстрима. А главное, на удивление гармонично. И если светодиодные полосы в фарах можно назвать просто модной тенденцией, то форму лобового и заднего стекол, перекликающуюся с дизайном фирменной решетки радиатора, — дизайнерской находкой. К слову, машину рисовали в европейской дизайн-студии, под руководством бывшего дизайнера Audi Питера Шрайера, а он, между прочим, автор экстерьера Audi TT и Volkswagen New Beetle. А еще он придумал уже упомянутую решетку радиатора с центральными зубцами, которая теперь украшает все модели Kia. Над салоном тоже поработали на совесть. Дизайн приятный, без лишней и ненужной экспрессии. Качество материалов отделки приличное, пластик центральной консоли приятный и мягкий на ощупь. Перед глазами разошедшийся кругами приборный щиток с четкой белой оцифровкой и экранчиком бортового компьютера в центре; справа уступами расположились блоки управления аудиосистемой и кондиционера, развернутые вверх и легко ложащиеся в руку.

Разобраться в меню магнитолы, а также с функциями различных кнопок и подрулевых переключателей удается за несколько секунд. А это следствие тщательной и успешной проработки эргономики салона. На массивном центральном тоннеле — AUX/iPod-вход, разъем USB, становящаяся на современных машинах привычной заглушка вместо прикуривателя, кнопки подогрева сидений, страховочный поручень для пассажира и рукоятка 6-ступенчатой АКПП. Кстати, коробка передач абсолютно новая, а подогрев сидений есть даже на заднем ряду.

Правда, только подушек, зато — во всех комплектациях, кроме начальной. Понравились сиденья — симпатичные, с рисуночком, а что важнее — рельефные, с развитой боковой поддержкой. У водительского есть микролифт. Регулировку спинки можно было сделать рычажной, а не барашковой. Тем более что у некоторых других моделей Kia она именно такая. Почему здесь нужно накручивать колесико — вопрос риторический, касающийся массы других автомобилей и не дающий мне покоя. Это же касается закоренелой корейско-японской традиции отсутствия автоматических доводчиков стекол, кроме водительского стекла в режиме открывания. Историческая логика непонятна, ведь водителю чаще приходится спешно закрывать окно, например, для защиты от надвигающегося грузовика, попавшего в лужу. А держа руку на кнопке, приходится надолго отрывать ее от руля.

К чести Sportage, это, пожалуй, единственные вызвавшие мое недовольство по части эргономики вещи, впрочем, носящие глобально автомобильный характер. В остальном — тишь да гладь.

Между передних сидений — большой открывающийся бокс, на потолке плафон общего и штурманского света, под солнцезащитными козырьками — зеркала с подсветкой, во всех дверях — кармашки с отформовками под бутылки. На задних сиденьях с центральным подлокотником просторно — «сам за собой» сел без малейшего дискомфорта. Багажник большой, с сеткой для удержания мелкого груза. Разве что пол его высоковат. Зато под ним полноразмерная запаска и дополнительная закрывающаяся емкость. Есть еще небольшое нарекание по поводу обзорности через узкую амбразуру заднего стекла. Частично это компенсируется задним парковочным радаром, который установлен уже в базе. К боковым зеркалам, естественно, с электрорегулировкой, да еще и с электроскладыванием, претензий нет.

Поехали!

У нас 2.0 л, 150 л.с. и передний привод. Конечно, можно купить Sportage и с полным приводом, да только джипа из него все равно не получится. Просвет 173 мм (правда, это под защитой двигателя — в остальных местах гораздо больше), а ходы подвески легковые. Колеса вывешиваются на буграх и неровностях, но автомобиль едет. Геометрическую проходимость спасают маленькие свесы. По периметру кузова в его нижней части — пластиковый поясок. Так что по легкой «пересечёнке» ехать не страшно, а за бампера можно не беспокоиться. Мы лишь пару раз «ширкали» землю вышеупомянутой защитой двигателя.

По наезженной грунтовке можно и вовсе лететь во весь опор. Подвеска, представляющая собой классический MacPherson впереди и «многорычажку» сзади, плотная, энергоемкая, пробоев не допускает.

Интернет-магазин «АвтоСуп» предлагает Вам оригинальные запчасти шкода. Гарантия длительной и бесперебойной работы автомобиля. Большой выбор запчастей Шкода по низким ценам!

Приятное впечатление оставила ходовая и на асфальте. На крупных неровностях Sportage в меру упруг и за порог комфорта не выходит. Мелкие неровности отрабатываются чуть жестче, но тряски нет. На виражах автомобиль старается быть похожим на обычную легковушку. Он достаточно остро реагирует на повороты руля и радует небольшими боковыми кренами. Руль с электроусилителем, как и положено, со скоростью наливается тяжестью. Однако усилие это показалось мне искусственным. На прямых отрезках, когда Sportage летит стрелой на скорости 160-170 км/ч, чувствуется, что это не реактивное действие, а электрически смоделированное сопротивление. На парковке руль практически невесомый, а радиус разворота автомобиля мал, что здорово помогает не только в городских условиях, но и упрощает маневрирование в условиях дикой природы между пеньков, деревьев и канав. Потенциал современного двухлитрового двигателя чувствуется, но в сочетании с автоматической трансмиссией, пусть даже с новейшей шестиступкой, особых эмоций не вызывает.

Сама же АКПП перебирает передачи очень плавно, словно под капотом вариатор. Кстати, расход топлива в режимах «насилия над автомобилем» и постоянных остановок с работающим двигателем для фотосъемки не превысил 12,5 л. Полагаю, что при штатной езде он будет держаться в районе 10 л/100км, то есть заявленному производителем паспортному расходу в 10,4 л/100км можно доверять. Помнится, по отзывам друзей, что предыдущий Sportage и его сводный братец Hyundai Tucson на четырехступенчатых «автоматах» употребляли 15-16 литров на каждую сотню…

Желающим сэкономить на бензине еще больше, а заодно и получить возможность посвистеть на асфальте резиной, предлагаю рассмотреть переднеприводный вариант Sportage с механической КПП. В базовой комплектации он оснащен кондиционером, бортовым компьютером, датчиком дождя, подогревом передних сидений, парктроником, противотуманными фарами с дополнительной секцией для боковой подсветки в поворотах, легкосплавными дисками и хорошей аудиосистемой с USB-портом. Неплохо, правда? В комплектации Comfort, которая и была у нас на тесте, помимо АКПП добавлены боковые подушки безопасности и надувные шторки на окнах, датчик опрокидывания, подогрев подушки заднего сиденья, кожаные руль, рычаг КПП и подлокотники дверей, хромированные элементы экстерьера.

Сказать по правде, я к корейским автомобилям отношусь с прохладцей. Меня не устраивает компромисс между богатым оснащением, небольшой ценой и усредненной внешностью с не очень современной начинкой. Но Kia Sportage завоевал мое глубокое уважение! Он оставил очень приятное, ровное впечатление и вселил уверенность в том, что люди будут покупать его не из-за компромисса цены и потребительских качеств, а просто потому что это отличный автомобиль. Не знаю, как поведет себя Sportage в процессе длительной эксплуатации, но на момент знакомства мне, по большому счету, не удалось придраться ни к чему. Все хорошо — и прекрасный экстерьер, и стильный просторный салон, и качественная ходовая, и широкий набор стандартного оборудования. Чувствуется, что этот автомобиль создавался для европейского рынка с его требовательным покупателем. Да, он стал дороже предшественника, но теперь это совершенно другой автомобиль, который, к тому же, остался порядком дешевле одноклассников в аналогичных комплектациях.

Небольшие перемены

Внешность Freelander, на мой взгляд, настолько гармонична, что вносить серьезные изменения в цельный, законченный образ, все равно что делать ремикс на классическое произведение — лучше получится вряд ли, а вот испортить легко.

А уж кто, как не англичане, разбираются в классике? Вот и дизайн Freelander 2 строг, а формы классически пропорциональны. Ни отнять, ни прибавить. Отличить новый Freelander можно разве что по радиаторной решетке и переднему бамперу. Теперь это не единый блок с выступающими вертикальными «клыками», а широкая горизонтальная решетка и бампер с прямоугольными «посадочными местами» для противотуманок взамен круглых.

А вот под капотом изменения произошли более серьезные. И если бензиновый двигатель V6 объемом 3.2 л (233 л. с.) лишь подогнали под экологические нормы «Евро-5» то в таблице технических характеристик вместо одного дизельного агрегата появилось два мотора, мощностью 150 и 190 л.с. На самом деле, это один и тот же двигатель, объемом 2.2 л «в трех лицах». До модернизации его мощность была 160 л. с. Теперь мотор оснащен новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением. Кроме этого, усовершенствованы поршневые кольца и установлено новое программное обеспечение. Это позволило вписать «дизель» в нормы «Евро-5», а крутящий момент поднять с 400 до 420 Н•м. Кроме этого, мотор обладает двумя вариантами форсировки и в зависимости от модификации выдает либо 150 л.с. (TD4), либо 190 л. с. (SD4). Первая версия не обременена большими транспортными налогами и имеет вариант оснащения механической шестиступенчатой КПП. SD4 агрегатируется только с шестидиапазонной автоматической коробкой передач Aisin.

Именно такой автомобиль и достался нам на тест. Как все «фрилендеры», он полноприводный и оснащен межосевой муфтой Haldex четвертого поколения с электронным управлением. В обычных дорожных условиях на задние колеса передается лишь пять процентов крутящего момента. При разностях скоростей вращения передних и задних колес пакет фрикционов зажимается вплоть до полной блокировки. Помимо стандартной для всех комплектаций «Фрилендера» кнопки Start / Stop, наш автомобиль выделяется биксеноновыми фарами, аудиосистемой Alpine, сиденьями с электрорегулировками и двухсекционным люком в крыше.

Салон автомобиля практически не трогали, разве что скорректировали варианты отделки. Строгий интерьер с наклонной центральной консолью, усыпанной множеством кнопок, интересен и самобытен. Возможно, кому-то он не покажется сверхсовременным… Но вместо того чтобы стараться выглядеть ультрамодной, марка Land Rover всегда выдвигала на первое место свой собственный стиль, коим не обделен и Freelander. И пусть в салоне нет «псевдодерева» и мало что блестит, зато весь пластик очень качественный, крепкий и приятный на ощупь. К эргономике особых претензий нет. Разве что правый подлокотник приходится каждый раз поднимать, чтобы просунуть под него замок ремня безопасности.

Посадка высокая, свободная, доступ к органам управления без нареканий, обзорность отличная. Та же вертикальная посадка обеспечивает простором задний ряд сидений. Хорош и багажник, объем которого составляет 755 литров.

По любым дорогам

Ощущения от тандема «двигатель-коробка» просто потрясающие. Дизель отлично тянет во всем рабочем диапазоне оборотов, а «автомат» быстро и плавно, а главное, своевременно включает нужную передачу. Переключения абсолютно прогнозируемы, и автомобиль на любой скорости четко следует за педалью газа. При этом АКПП можно сделать еще расторопнее, толкнув селектор влево, тем самым переведя коробку в спортивный режим. Мощный тяговитый двигатель и отличные настройки «автомата» позволяют назвать 190-сильный Freelander по-настоящему динамичным. Немаловажно и то, что из салона на слух определить, что под капотом «дизель», невозможно даже на холостых оборотах. Отличная звуковая изоляция не позволяет двигателю шуметь и при интенсивных разгонах.

Все это создает впечатление легкого, скоростного, маневренного автомобиля. Забыть о том, что вы за рулем вполне взрослого кроссовера (габариты автомобиля 4500х2005х1740 мм) не позволяют разве что боковые крены при резких перестроениях и небольшие клевки при интенсивном торможении до полной остановки.

Однако, заочно зная Freelander как неплохого «проходимца» с длинными ходами подвески, настройки его управляемости на асфальте можно назвать как минимум удачными. Достаточно информативный руль позволяет смело заправлять автомобиль в лихие виражи на грани скольжений, без риска получить сердечный приступ. К слову, сорвать машину в занос на асфальте или ровном грунте достаточно тяжело. Почти незаметно работает антизаносная система, да и подвеска сама по себе очень цепкая. Плавность хода хороша и на среднестатистическом асфальтовом полотне, и на откровенно разбитых участках грунтовых дорог. Никаких толчков и излишней тряски. При этом «пробить» подвеску до буферов хода сжатия амортизаторов тяжело даже с тремя пассажирами на борту.

Самый приятный и всё более редкостный в наши дни момент наступает, когда кроссовер съезжает с дороги общего пользования на раскисшую проселочную колею. Обладая нормальным внедорожным просветом в 210 мм, а также высокими короткими бамперами с большими углами въезда (31″) и съезда (34″), маленький Land Rover уверенно штурмует серьезные бугры и ямы без риска помять пороги, оторвать защиту двигателя или повредить подвеску.

Преодолевать изломы рельефа помогает и развитая артикуляция подвески. Чтобы вывесить колеса, нужно серьезно постараться. Не пасует Freelander и в скользкой жиже. Круглой «шайбой» перед рычагом КПП можно активировать один из четырех режимов работы трансмиссии Terrain Response: «Асфальт», «Трава / Снег», «Колея / Грязь» и «Песок» — и активировать систему помощи спуска с горы. Но даже в режиме «Асфальт» кроссовер незаметно и грамотно распределяет крутящий момент по осям и уверенно гребет грунт, пробираясь все дальше и дальше. На скользком наклонном покрытии более легкий Freelander смотрится даже предпочтительней серьезных тяжелых джипов. Его не сносит, и он динамично карабкается в гору.

Словом, на фоне большинства современных «паркетников», некоторые из которых по внедорожным способностям могут поспорить разве что с бюджетными седанами, Freelander выглядит очень неплохо. Особо порадовало, что после всех скоростных и внедорожных испытаний бортовой компьютер показывал средний расход солярки 13,9 л / 100 км.

В 80-е годы, когда конструкторы задумали создать симбиоз легкового универсала, джипа и минивэна, впоследствии названный «кроссовер», они определили ряд качеств, которыми должен обладать этот универсальный автомобиль. Среди них: несущий кузов, высокий потолок, высокая посадка, небольшие габариты автомобиля, просторный салон, объемный багажник, большой дорожный просвет, полный привод, хорошая проходимость, экономичность. И, похоже, в новом Land Rover Freelander 2 их начинания получили полное воплощение.

На сайте Toyota-Premio.ru Вы найдете море информации об автомобиле Тойота Премио. Автоновости, статьи, FAQ, фотогалерея. Также на сайте можно выбрать и купить тойота премио.

Перед тем, как попасть в наш город, участники автопробега проехали уже 9 тысяч километров. Причем вели себя не как обычные автотуристы, которые выбирают путь поровнее и покороче, а, наоборот, забирались в такие заповедные уголки Родины, где раньше не ступала нога человека, и колесо автомобиля не оставляло следа.

— Поэтому наше путешествие правильнее будет назвать географической экспедицией. Одна из главных ее целей — закрасить «белые пятна» на карте России, собрать информацию о местах, которые еще не описаны ни в одном путеводителе, — рассказал тюменцам пиар-менеджер проекта Игорь Сирин.

Итогом этой экспедиции, организованной маркой «Фольксваген», должна тать красочная книга-справочник — с подробным описанием путешествия и фотографиями. Игорь Сирин говорит, что риступит к ее составлению, как только вернется домой. А пока он делает в своем дорожном блокноте небольшие заметки  в режиме реального времени отправляет некоторые из них на официальный сайт «Большого путешествия». Там уже появился и рассказ о Тюмени, которая тала первым сибирским городом на ути пробега, самым западным из всех городов этой части России.

— Кстати, у вас довольно хорошие дороги, — заметил Игорь Сирин. Ему и его товарищам есть, с чем сравнить — маршрут путешественников берет свое начало от Калининграда. Точнее, от российско-литовской границы. Там водителям представилась первая возможность испытать себя и свои автомобили. Колонна двигалась по песчаному побережью Балтийского моря. Правда, по колено (пардон, по колеса) в морской воде ехали исключительно «амороки», а сопровождение из небольших грузовичков, которые везут трамплины и остальной скарб экспедиции, двигалось параллельно — по асфальтированным трассам, чтобы не увязнуть и не стать обузой для участников пробега.

— С «амороками» же за все время пути никаких проблем не было — они к таким трудностям приспособлены, — говорит Игорь.

Приспособлены к подобным трудностям и сами водители. Эти люди — профессиональные инструкторы с большим водительским стажем.

— Но и для нас такое путешествие —в новинку, — поделился один из них, Николай Мищенков.

— По дороге мы видим столько всего интересного, красивого, необычного: озера, горы, пустыни, леса, о существовании которых раньше и не подозревали…

По словам Игоря Сирина, «Большое путешествие» претендует на то, чтобы стать уникальным в истории автомобильных трофи-рейдов. Потому что никогда раньше автопробег длиной в 20 тысяч километров (а его участники взялись преодолеть именно такой путь) не проходил по территории одной страны.

На карте путешественников отмечены Санкт-Петербург, Тверь, Нижний Новгород, Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток… Всего — 24 российских города.

По дороге с запада на восток участники пробега проедут 9 часовых поясов и четыре климатические зоны. Планируют уложиться в 75 дней.

— И мы надеемся, что все пойдет по плану, — говорит Игорь Сирин. — Пока что было именно так…

Однако впереди у путешественников один из самых сложных участков маршрута: Чарские пески — это самая северная песчаная пустыня в мире. Выбравшись из пустыни, они продолжат путь вдоль Байкало-Амурской магистрали.

Летом там не проходила еще ни одна официальная экспедиция. Но отважных водителей это нисколько не смущает. За несколько недель путешествия по бездорожью они настолько привыкли колесить по оврагам и песчаным барханам, что на относительно гладких городских магистралях им сразу же становится скучно. Поэтому участники пробега и прихватили с собой экстремальный автогородок. Ведь взять всех желающих с собой в дальнюю дорогу просто нереально, а вот усадить в салон своего внедорожника и прокатить по трамплинам — пожалуйста!

— Да ничего страшного, — улыбается Николай Мищенков. И зовет нас в салон своего автомобиля. — Попробуйте сами.

Огромная машина медленно поднимается на металлическую горку, наклон которой, сказал Мищенков, около 45 градусов. И вдруг… глохнет.

— Когда мы переезжали Уральские горы, еще и не такое случалось, — успокаивает пилот, производя манипуляции с коробкой передач, педалью сцепления и ключом зажигания. — Просто я остановил машину чуть выше, чем положено, и немного не дотянул. Зато у вас есть отличная возможность убедиться в устойчивости автомобиля.

Автомобиль и правда устоял, завелся и поехал дальше — на радость разволновавшимся пассажирам…

…После знакомства с Тюменью участники пробега тоже отправились дальше, сначала в Ялуторовск, потом — в Новосибирск…

А пунктом конечного назначения путешественники определили для себя Владивосток.

Удачи на дороге!