С чистого листа

Вы помните, как выглядит Sportage первого поколения? Если бы мне лет десять назад показали фотографию Sportage 3, я бы не поверил, что простецкий автомобильчик, над дизайном которого его создатели, похоже, вообще не заморачивались, превратится в такого… Красавца?
Пожалуй, что так! Шут с ним, с первым Sportage, но даже от «переходного» Sportage 2 машина отличается разительно. Ни одной общей линии — концепция дизайна принципиально иная. Теперь автомобиль смотрится как младший брат нового Kia Sorento, коим он, собственно, и является. Но экстерьер гораздо более импульсивный. Sportage можно назвать и модником, и хищником — но промолчать о его внешности невозможно.

Оригинальная, сложных геометрических форм светотехника, растянутая корпоративная фальшрадиаторная решетка, рельефные бампера и капот, поджарые бока с эффектными выштамповками и высокой поясной линией — все на гребне волны современного мейнстрима. А главное, на удивление гармонично. И если светодиодные полосы в фарах можно назвать просто модной тенденцией, то форму лобового и заднего стекол, перекликающуюся с дизайном фирменной решетки радиатора, — дизайнерской находкой. К слову, машину рисовали в европейской дизайн-студии, под руководством бывшего дизайнера Audi Питера Шрайера, а он, между прочим, автор экстерьера Audi TT и Volkswagen New Beetle. А еще он придумал уже упомянутую решетку радиатора с центральными зубцами, которая теперь украшает все модели Kia. Над салоном тоже поработали на совесть. Дизайн приятный, без лишней и ненужной экспрессии. Качество материалов отделки приличное, пластик центральной консоли приятный и мягкий на ощупь. Перед глазами разошедшийся кругами приборный щиток с четкой белой оцифровкой и экранчиком бортового компьютера в центре; справа уступами расположились блоки управления аудиосистемой и кондиционера, развернутые вверх и легко ложащиеся в руку.

Разобраться в меню магнитолы, а также с функциями различных кнопок и подрулевых переключателей удается за несколько секунд. А это следствие тщательной и успешной проработки эргономики салона. На массивном центральном тоннеле — AUX/iPod-вход, разъем USB, становящаяся на современных машинах привычной заглушка вместо прикуривателя, кнопки подогрева сидений, страховочный поручень для пассажира и рукоятка 6-ступенчатой АКПП. Кстати, коробка передач абсолютно новая, а подогрев сидений есть даже на заднем ряду.

Правда, только подушек, зато — во всех комплектациях, кроме начальной. Понравились сиденья — симпатичные, с рисуночком, а что важнее — рельефные, с развитой боковой поддержкой. У водительского есть микролифт. Регулировку спинки можно было сделать рычажной, а не барашковой. Тем более что у некоторых других моделей Kia она именно такая. Почему здесь нужно накручивать колесико — вопрос риторический, касающийся массы других автомобилей и не дающий мне покоя. Это же касается закоренелой корейско-японской традиции отсутствия автоматических доводчиков стекол, кроме водительского стекла в режиме открывания. Историческая логика непонятна, ведь водителю чаще приходится спешно закрывать окно, например, для защиты от надвигающегося грузовика, попавшего в лужу. А держа руку на кнопке, приходится надолго отрывать ее от руля.

К чести Sportage, это, пожалуй, единственные вызвавшие мое недовольство по части эргономики вещи, впрочем, носящие глобально автомобильный характер. В остальном — тишь да гладь.

Между передних сидений — большой открывающийся бокс, на потолке плафон общего и штурманского света, под солнцезащитными козырьками — зеркала с подсветкой, во всех дверях — кармашки с отформовками под бутылки. На задних сиденьях с центральным подлокотником просторно — «сам за собой» сел без малейшего дискомфорта. Багажник большой, с сеткой для удержания мелкого груза. Разве что пол его высоковат. Зато под ним полноразмерная запаска и дополнительная закрывающаяся емкость. Есть еще небольшое нарекание по поводу обзорности через узкую амбразуру заднего стекла. Частично это компенсируется задним парковочным радаром, который установлен уже в базе. К боковым зеркалам, естественно, с электрорегулировкой, да еще и с электроскладыванием, претензий нет.

Поехали!

У нас 2.0 л, 150 л.с. и передний привод. Конечно, можно купить Sportage и с полным приводом, да только джипа из него все равно не получится. Просвет 173 мм (правда, это под защитой двигателя — в остальных местах гораздо больше), а ходы подвески легковые. Колеса вывешиваются на буграх и неровностях, но автомобиль едет. Геометрическую проходимость спасают маленькие свесы. По периметру кузова в его нижней части — пластиковый поясок. Так что по легкой «пересечёнке» ехать не страшно, а за бампера можно не беспокоиться. Мы лишь пару раз «ширкали» землю вышеупомянутой защитой двигателя.

По наезженной грунтовке можно и вовсе лететь во весь опор. Подвеска, представляющая собой классический MacPherson впереди и «многорычажку» сзади, плотная, энергоемкая, пробоев не допускает.

Интернет-магазин «АвтоСуп» предлагает Вам оригинальные запчасти шкода. Гарантия длительной и бесперебойной работы автомобиля. Большой выбор запчастей Шкода по низким ценам!

Приятное впечатление оставила ходовая и на асфальте. На крупных неровностях Sportage в меру упруг и за порог комфорта не выходит. Мелкие неровности отрабатываются чуть жестче, но тряски нет. На виражах автомобиль старается быть похожим на обычную легковушку. Он достаточно остро реагирует на повороты руля и радует небольшими боковыми кренами. Руль с электроусилителем, как и положено, со скоростью наливается тяжестью. Однако усилие это показалось мне искусственным. На прямых отрезках, когда Sportage летит стрелой на скорости 160-170 км/ч, чувствуется, что это не реактивное действие, а электрически смоделированное сопротивление. На парковке руль практически невесомый, а радиус разворота автомобиля мал, что здорово помогает не только в городских условиях, но и упрощает маневрирование в условиях дикой природы между пеньков, деревьев и канав. Потенциал современного двухлитрового двигателя чувствуется, но в сочетании с автоматической трансмиссией, пусть даже с новейшей шестиступкой, особых эмоций не вызывает.

Сама же АКПП перебирает передачи очень плавно, словно под капотом вариатор. Кстати, расход топлива в режимах «насилия над автомобилем» и постоянных остановок с работающим двигателем для фотосъемки не превысил 12,5 л. Полагаю, что при штатной езде он будет держаться в районе 10 л/100км, то есть заявленному производителем паспортному расходу в 10,4 л/100км можно доверять. Помнится, по отзывам друзей, что предыдущий Sportage и его сводный братец Hyundai Tucson на четырехступенчатых «автоматах» употребляли 15-16 литров на каждую сотню…

Желающим сэкономить на бензине еще больше, а заодно и получить возможность посвистеть на асфальте резиной, предлагаю рассмотреть переднеприводный вариант Sportage с механической КПП. В базовой комплектации он оснащен кондиционером, бортовым компьютером, датчиком дождя, подогревом передних сидений, парктроником, противотуманными фарами с дополнительной секцией для боковой подсветки в поворотах, легкосплавными дисками и хорошей аудиосистемой с USB-портом. Неплохо, правда? В комплектации Comfort, которая и была у нас на тесте, помимо АКПП добавлены боковые подушки безопасности и надувные шторки на окнах, датчик опрокидывания, подогрев подушки заднего сиденья, кожаные руль, рычаг КПП и подлокотники дверей, хромированные элементы экстерьера.

Сказать по правде, я к корейским автомобилям отношусь с прохладцей. Меня не устраивает компромисс между богатым оснащением, небольшой ценой и усредненной внешностью с не очень современной начинкой. Но Kia Sportage завоевал мое глубокое уважение! Он оставил очень приятное, ровное впечатление и вселил уверенность в том, что люди будут покупать его не из-за компромисса цены и потребительских качеств, а просто потому что это отличный автомобиль. Не знаю, как поведет себя Sportage в процессе длительной эксплуатации, но на момент знакомства мне, по большому счету, не удалось придраться ни к чему. Все хорошо — и прекрасный экстерьер, и стильный просторный салон, и качественная ходовая, и широкий набор стандартного оборудования. Чувствуется, что этот автомобиль создавался для европейского рынка с его требовательным покупателем. Да, он стал дороже предшественника, но теперь это совершенно другой автомобиль, который, к тому же, остался порядком дешевле одноклассников в аналогичных комплектациях.

Небольшие перемены

Внешность Freelander, на мой взгляд, настолько гармонична, что вносить серьезные изменения в цельный, законченный образ, все равно что делать ремикс на классическое произведение — лучше получится вряд ли, а вот испортить легко.

А уж кто, как не англичане, разбираются в классике? Вот и дизайн Freelander 2 строг, а формы классически пропорциональны. Ни отнять, ни прибавить. Отличить новый Freelander можно разве что по радиаторной решетке и переднему бамперу. Теперь это не единый блок с выступающими вертикальными «клыками», а широкая горизонтальная решетка и бампер с прямоугольными «посадочными местами» для противотуманок взамен круглых.

А вот под капотом изменения произошли более серьезные. И если бензиновый двигатель V6 объемом 3.2 л (233 л. с.) лишь подогнали под экологические нормы «Евро-5» то в таблице технических характеристик вместо одного дизельного агрегата появилось два мотора, мощностью 150 и 190 л.с. На самом деле, это один и тот же двигатель, объемом 2.2 л «в трех лицах». До модернизации его мощность была 160 л. с. Теперь мотор оснащен новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением. Кроме этого, усовершенствованы поршневые кольца и установлено новое программное обеспечение. Это позволило вписать «дизель» в нормы «Евро-5», а крутящий момент поднять с 400 до 420 Н•м. Кроме этого, мотор обладает двумя вариантами форсировки и в зависимости от модификации выдает либо 150 л.с. (TD4), либо 190 л. с. (SD4). Первая версия не обременена большими транспортными налогами и имеет вариант оснащения механической шестиступенчатой КПП. SD4 агрегатируется только с шестидиапазонной автоматической коробкой передач Aisin.

Именно такой автомобиль и достался нам на тест. Как все «фрилендеры», он полноприводный и оснащен межосевой муфтой Haldex четвертого поколения с электронным управлением. В обычных дорожных условиях на задние колеса передается лишь пять процентов крутящего момента. При разностях скоростей вращения передних и задних колес пакет фрикционов зажимается вплоть до полной блокировки. Помимо стандартной для всех комплектаций «Фрилендера» кнопки Start / Stop, наш автомобиль выделяется биксеноновыми фарами, аудиосистемой Alpine, сиденьями с электрорегулировками и двухсекционным люком в крыше.

Салон автомобиля практически не трогали, разве что скорректировали варианты отделки. Строгий интерьер с наклонной центральной консолью, усыпанной множеством кнопок, интересен и самобытен. Возможно, кому-то он не покажется сверхсовременным… Но вместо того чтобы стараться выглядеть ультрамодной, марка Land Rover всегда выдвигала на первое место свой собственный стиль, коим не обделен и Freelander. И пусть в салоне нет «псевдодерева» и мало что блестит, зато весь пластик очень качественный, крепкий и приятный на ощупь. К эргономике особых претензий нет. Разве что правый подлокотник приходится каждый раз поднимать, чтобы просунуть под него замок ремня безопасности.

Посадка высокая, свободная, доступ к органам управления без нареканий, обзорность отличная. Та же вертикальная посадка обеспечивает простором задний ряд сидений. Хорош и багажник, объем которого составляет 755 литров.

По любым дорогам

Ощущения от тандема «двигатель-коробка» просто потрясающие. Дизель отлично тянет во всем рабочем диапазоне оборотов, а «автомат» быстро и плавно, а главное, своевременно включает нужную передачу. Переключения абсолютно прогнозируемы, и автомобиль на любой скорости четко следует за педалью газа. При этом АКПП можно сделать еще расторопнее, толкнув селектор влево, тем самым переведя коробку в спортивный режим. Мощный тяговитый двигатель и отличные настройки «автомата» позволяют назвать 190-сильный Freelander по-настоящему динамичным. Немаловажно и то, что из салона на слух определить, что под капотом «дизель», невозможно даже на холостых оборотах. Отличная звуковая изоляция не позволяет двигателю шуметь и при интенсивных разгонах.

Все это создает впечатление легкого, скоростного, маневренного автомобиля. Забыть о том, что вы за рулем вполне взрослого кроссовера (габариты автомобиля 4500х2005х1740 мм) не позволяют разве что боковые крены при резких перестроениях и небольшие клевки при интенсивном торможении до полной остановки.

Однако, заочно зная Freelander как неплохого «проходимца» с длинными ходами подвески, настройки его управляемости на асфальте можно назвать как минимум удачными. Достаточно информативный руль позволяет смело заправлять автомобиль в лихие виражи на грани скольжений, без риска получить сердечный приступ. К слову, сорвать машину в занос на асфальте или ровном грунте достаточно тяжело. Почти незаметно работает антизаносная система, да и подвеска сама по себе очень цепкая. Плавность хода хороша и на среднестатистическом асфальтовом полотне, и на откровенно разбитых участках грунтовых дорог. Никаких толчков и излишней тряски. При этом «пробить» подвеску до буферов хода сжатия амортизаторов тяжело даже с тремя пассажирами на борту.

Самый приятный и всё более редкостный в наши дни момент наступает, когда кроссовер съезжает с дороги общего пользования на раскисшую проселочную колею. Обладая нормальным внедорожным просветом в 210 мм, а также высокими короткими бамперами с большими углами въезда (31″) и съезда (34″), маленький Land Rover уверенно штурмует серьезные бугры и ямы без риска помять пороги, оторвать защиту двигателя или повредить подвеску.

Преодолевать изломы рельефа помогает и развитая артикуляция подвески. Чтобы вывесить колеса, нужно серьезно постараться. Не пасует Freelander и в скользкой жиже. Круглой «шайбой» перед рычагом КПП можно активировать один из четырех режимов работы трансмиссии Terrain Response: «Асфальт», «Трава / Снег», «Колея / Грязь» и «Песок» — и активировать систему помощи спуска с горы. Но даже в режиме «Асфальт» кроссовер незаметно и грамотно распределяет крутящий момент по осям и уверенно гребет грунт, пробираясь все дальше и дальше. На скользком наклонном покрытии более легкий Freelander смотрится даже предпочтительней серьезных тяжелых джипов. Его не сносит, и он динамично карабкается в гору.

Словом, на фоне большинства современных «паркетников», некоторые из которых по внедорожным способностям могут поспорить разве что с бюджетными седанами, Freelander выглядит очень неплохо. Особо порадовало, что после всех скоростных и внедорожных испытаний бортовой компьютер показывал средний расход солярки 13,9 л / 100 км.

В 80-е годы, когда конструкторы задумали создать симбиоз легкового универсала, джипа и минивэна, впоследствии названный «кроссовер», они определили ряд качеств, которыми должен обладать этот универсальный автомобиль. Среди них: несущий кузов, высокий потолок, высокая посадка, небольшие габариты автомобиля, просторный салон, объемный багажник, большой дорожный просвет, полный привод, хорошая проходимость, экономичность. И, похоже, в новом Land Rover Freelander 2 их начинания получили полное воплощение.

На сайте Toyota-Premio.ru Вы найдете море информации об автомобиле Тойота Премио. Автоновости, статьи, FAQ, фотогалерея. Также на сайте можно выбрать и купить тойота премио.

Перед тем, как попасть в наш город, участники автопробега проехали уже 9 тысяч километров. Причем вели себя не как обычные автотуристы, которые выбирают путь поровнее и покороче, а, наоборот, забирались в такие заповедные уголки Родины, где раньше не ступала нога человека, и колесо автомобиля не оставляло следа.

— Поэтому наше путешествие правильнее будет назвать географической экспедицией. Одна из главных ее целей — закрасить «белые пятна» на карте России, собрать информацию о местах, которые еще не описаны ни в одном путеводителе, — рассказал тюменцам пиар-менеджер проекта Игорь Сирин.

Итогом этой экспедиции, организованной маркой «Фольксваген», должна тать красочная книга-справочник — с подробным описанием путешествия и фотографиями. Игорь Сирин говорит, что риступит к ее составлению, как только вернется домой. А пока он делает в своем дорожном блокноте небольшие заметки  в режиме реального времени отправляет некоторые из них на официальный сайт «Большого путешествия». Там уже появился и рассказ о Тюмени, которая тала первым сибирским городом на ути пробега, самым западным из всех городов этой части России.

— Кстати, у вас довольно хорошие дороги, — заметил Игорь Сирин. Ему и его товарищам есть, с чем сравнить — маршрут путешественников берет свое начало от Калининграда. Точнее, от российско-литовской границы. Там водителям представилась первая возможность испытать себя и свои автомобили. Колонна двигалась по песчаному побережью Балтийского моря. Правда, по колено (пардон, по колеса) в морской воде ехали исключительно «амороки», а сопровождение из небольших грузовичков, которые везут трамплины и остальной скарб экспедиции, двигалось параллельно — по асфальтированным трассам, чтобы не увязнуть и не стать обузой для участников пробега.

— С «амороками» же за все время пути никаких проблем не было — они к таким трудностям приспособлены, — говорит Игорь.

Приспособлены к подобным трудностям и сами водители. Эти люди — профессиональные инструкторы с большим водительским стажем.

— Но и для нас такое путешествие —в новинку, — поделился один из них, Николай Мищенков.

— По дороге мы видим столько всего интересного, красивого, необычного: озера, горы, пустыни, леса, о существовании которых раньше и не подозревали…

По словам Игоря Сирина, «Большое путешествие» претендует на то, чтобы стать уникальным в истории автомобильных трофи-рейдов. Потому что никогда раньше автопробег длиной в 20 тысяч километров (а его участники взялись преодолеть именно такой путь) не проходил по территории одной страны.

На карте путешественников отмечены Санкт-Петербург, Тверь, Нижний Новгород, Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток… Всего — 24 российских города.

По дороге с запада на восток участники пробега проедут 9 часовых поясов и четыре климатические зоны. Планируют уложиться в 75 дней.

— И мы надеемся, что все пойдет по плану, — говорит Игорь Сирин. — Пока что было именно так…

Однако впереди у путешественников один из самых сложных участков маршрута: Чарские пески — это самая северная песчаная пустыня в мире. Выбравшись из пустыни, они продолжат путь вдоль Байкало-Амурской магистрали.

Летом там не проходила еще ни одна официальная экспедиция. Но отважных водителей это нисколько не смущает. За несколько недель путешествия по бездорожью они настолько привыкли колесить по оврагам и песчаным барханам, что на относительно гладких городских магистралях им сразу же становится скучно. Поэтому участники пробега и прихватили с собой экстремальный автогородок. Ведь взять всех желающих с собой в дальнюю дорогу просто нереально, а вот усадить в салон своего внедорожника и прокатить по трамплинам — пожалуйста!

— Да ничего страшного, — улыбается Николай Мищенков. И зовет нас в салон своего автомобиля. — Попробуйте сами.

Огромная машина медленно поднимается на металлическую горку, наклон которой, сказал Мищенков, около 45 градусов. И вдруг… глохнет.

— Когда мы переезжали Уральские горы, еще и не такое случалось, — успокаивает пилот, производя манипуляции с коробкой передач, педалью сцепления и ключом зажигания. — Просто я остановил машину чуть выше, чем положено, и немного не дотянул. Зато у вас есть отличная возможность убедиться в устойчивости автомобиля.

Автомобиль и правда устоял, завелся и поехал дальше — на радость разволновавшимся пассажирам…

…После знакомства с Тюменью участники пробега тоже отправились дальше, сначала в Ялуторовск, потом — в Новосибирск…

А пунктом конечного назначения путешественники определили для себя Владивосток.

Удачи на дороге!